Вопросы с тарифами на проезд в городском общественном
транспорте решаются в городе традиционно непросто, а освещаются зачастую совсем
непонятно. Например, в «Российской газете» 21 февраля 2008 года за подписью
«Иван Карасев, Краснодарский край» сообщается, что на 1 января 2008 г. тариф на
проезд автобусом в Сочи составил 5 рублей, а с маршрутными такси, пишет он же,
как была чехарда, так и осталась, но стоимость одной поездки указывает равной
6-9 рублям. Я знаком с семьёй, в которой работают 2 местных бюджетника (7240
рублей зарплаты на двоих), эти двое и их сын ежедневно для проезда до работы и
учебы вынужденно пользуются пассажирскими «ГАЗелями» (да ещё и с пересадкой). В
день они тратят на проезд (20+9) рб х 3 чел х 2 поездки =
174 рубля, т.е. в месяц не менее 3480 рублей, или 48 % месячного дохода.
Объявленная в городе как минимальная зарплата в 16000 рублей их почему-то не
коснулась никакой своей частью.
Причин «чехарды» и прочих тарифных сложностей можно
назвать несколько:
- отсутствие (либо
безнадежное устаревание) должного количества подвижного состава и ремонтного
оборудования муниципальных автобусов; отметим для дальнейшего упоминания, что
дотация этого априори нерентабельного общественного транспорта велась, ведется
и должна вестись из городского бюджета;
- запущенность проблемы как
таковой – после советского периода не добавилось ни одного автопарка при явном
увеличении пассажиропотока из-за взрывного роста в городе количества мигрантов и отсутствия хоть каких-то
признаков национально-демографической политики, проводимой в стране;
- неразбериха с требованиями
к кассовым аппаратам, билетам, подтверждающим оплату проезда в автобусах, и
иными формами учета доходов от пассажирских перевозок и налогов с этих доходов;
- растянутость
города-курорта вдоль побережья и углубленность его в покрытую редкими разбитыми
дорогами предгорную часть;
- «выпадающие доходы» (ещё 5
лет назад, т.е. до «зурабовского» ФЗ № 122, «Российская Бизнес-газета» в № 431,
2003 г. писала: «Перевозки
на городском транспорте, как правило, осуществляются за счет дотаций из местных
и муниципальных бюджетов. Право на бесплатный проезд имеют более 60 категорий
граждан, при этом компенсация затрат на их перевозку восполняется далеко не
полностью. Кроме того, по данным Минтранса, около 15-30 процентов
пассажиров городского транспорта пользуются поддельными удостоверениями и ни
копейки не платят за проезд, что существенно подрывает бюджет муниципальных
перевозчиков»);
- а если бы еще кто-то по
своей должности следил («А где наш начальник транспортного цеха?», как
когда-то выразительно спросил Михаил Жванецкий) за исполнением в городе
двух законов - ФЗ «О социальной защите инвалидов в РФ» и пресловутого ФЗ № 122
о монетизации льгот – что бы тогда творилось
в немуниципальных автобусах малой вместимости?
Перечисленное (а это далеко не всё) делает неразрешимой задачу определения
экономически обоснованного тарифа стоимости проезда в общественном транспорте,
особенно в муниципальном. И, тем не менее, написал я читаемое Вами не для
очередного упоминания одной из вечных городских проблем, а для предложения её
разрешения.
Существует наипростейшее решение – сделать проезд
бесплатным. То есть бесплатным для любого пассажира (за него заплатит
городской бюджет). Проблема болезненного
назначения тарифа (чтобы и перевозчики не страдали, и пассажиры были бы ещё в
состоянии этот проезд оплатить) при этом просто исчезает.
Часто
мудрые чиновные люди нам говорят: да, хорошо вы всё придумали – но вот
механизма, работающего механизма для реализации этого хорошего-то и нет! Так
вот в рассматриваемом случае этот механизм не только есть, но и был, в
определенной степени, продемонстрирован в городе Сочи 2 марта текущего года.
Проезд в этот день во всех автобусах был объявлен бесплатным по инициативе,
очевидно, городской администрации (или по рекомендации из Краснодара, где такие
акции в нужные дни уже бывали). Обещаны были 189 автобусов на 2419
рейсов, и 1212 маршрутных такси на 15603 рейса. Возможно, и не во всю обещанную
силу, но в тот день заветный механизм наблюдался.
А много ранее (в 2003 году) стало широко известно
публичное мнение председателя Совета Федерации РФ Миронова по поводу тарифов на
городской транспорт. Он считает, что «отмена платы за проезд позволит
ликвидировать многие организации, занимающиеся сбором оплаты проезда, а также
отпадет необходимость оплачивать расходы на изготовление абонементных талонов и
проездных документов. “Это абсолютно правильная и реальная идея, которая нашла
применение во многих странах мира”» – буквально так и заявил Миронов. Мол, еще в бытность его нахождения в
Законодательном собрании Санкт-Петербурга, там
были произведены экономические расчеты, которые показали экономическую
целесообразность отмены оплаты проезда («Деловая пресса» № 1 (229) от
05.01.2004 http://www.businesspress.ru/newspaper/article_mId_33_aId_289465.html
).
У меня есть и собственный опыт инициирования и
практической реализации бесплатного проезда. Было это десятью годами ранее
высказывания Миронова – в Таганроге, где
довелось мне по депутатской линии быть избранным председателем комиссии по
бюджетно-финансовым вопросам. Вопрос о введении городского пассажирского
транспорта, целиком оплачиваемого местным бюджетом, был мною поставлен и решен
после детального изучения дотационных транспортных затрат и их использования
транспортными предприятиями. Конечно, поначалу понадобилось в первую очередь
избавиться от хронического (якобы «вечного и неискоренимого») дефицита
городского бюджета, да ещё при тогдашней галопирующей инфляции. Трудности же в
установлении бесплатного проезда были как объективного характера – в виде
исполнительской неготовности к социальной переориентации бюджета, так и
субъективного – в виде сопротивления главных чиновников администрации города
(они усматривали в бесплатном проезде мой «популизм для электората»). Пришлось
даже «подогнать» депутатское решение о введении бесплатного проезда к круглой
дате – 50-летию вывода немецких войск из
Таганрога. Против такой «политической подоплеки» возражать решились
немногие.
Соглашаясь с верностью расчетов экономистов
Законодательного собрания Санкт-Петербурга, на которые ссылался Миронов, могу
только подтвердить, что детальнейший анализ дотационных расходов на
муниципальный транспорт и получаемых от него доходов дает лишь один вывод: при
любом тарифе, посильном для пассажиров, платный проезд в муниципальном
транспорте нерентабелен для городского бюджета. Просто при нулевом тарифе
(бесплатном проезде) убыток наименьший, то есть выгоднейший для горожан, всего
городского сообщества.
Есть одна оговорка: и в Таганроге бесплатный проезд (как первый этап) был введён с 01.09.1993 на электротранспорте, и Миронов говорил в 2003 году тоже об электротранспорте (наземном) Санкт-Петербурга. Однако в Таганроге на тот момент были только государственные автопредприятия, на которые власть местного самоуправления не распространялась. Тем не менее, дело простыми расчетами не ограничилось, бесплатный проезд на электротранспорте абсолютно оправдал себя на практике и менее чем через полгода должен был быть распространен депутатским решением и на автобусы, для чего как минимум было необходимо муниципальное автопредприятие. Администрации так и было поручено «До 15.10.93 г. представить соображения о целесообразности организации в г. Таганроге муниципального или иного предприятия по внутригородским автобусным перевозкам». Помешал тому памятный Указ Президента РФ Б.Н.Ельцина № 1400 от 21.09.1993 г.о разгоне Советов. Естественно, в местном самоуправлении Таганрога вскоре появились новые люди. Не всем из них социальная направленность бюджета представлялась главной. Тем не менее даже при таких условиях бесплатный транспорт оказался экономически очень живучим, три с лишним года радуя горожан и удивляя приезжих. В целом он полностью соответствовал постулату, провозглашённому Конституцией РФ 1993 года: Российская Федерация - социальное государство.
При появлении Гражданского кодекса РФ взамен ГК РСФСР
статьи нового кодекса 789 («Перевозка транспортом общего пользования») и 426
(«Публичный договор» – а договор
перевозки транспортом общего пользования является публичным договором перевозчика
и пассажира и подтверждается наличием билета у пассажира) – вызвали вопрос: как же быть при бесплатном (и,
следовательно, безбилетном) проезде?
Однако Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября
2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного
электрического транспорта», вступающий в действие 17 мая 2008 г., снял
эти разночтения. Закон регламентирует для систематических маршрутных
пассажирских перевозок понятия «фрахтователь», «фрахтовщик», «договор
фрахтования» наряду с использовавшимися ранее понятиями договора перевозки и
т.п.
Так
вот, в рассматриваемом нами вопросе наибольший интерес представляет часть 5
статьи 27 названного закона, а именно: «В случае
если договором фрахтования, указанным в части 1 настоящей статьи,
предусматривается предоставление транспортных средств для перевозки
неопределенного круга лиц, взимание платы с указанных лиц не допускается». (Упоминаемая часть 1 гласит: «Перевозка пассажиров и
багажа по заказу осуществляется транспортным средством, предоставленным на
основании договора фрахтования, заключенного в письменной форме»). Отсутствие
взимаемой платы с неопределенного круга лиц, естественно, убирает вопрос
о билетах, поскольку существует общий для всех этих лиц договор фрахтования.
Итак,
представим пример. Фрахтователь (администрация города-курорта Сочи) по Решению
городского Собрания заключает договор фрахтования с фрахтовщиком или
фрахтовщиками (т.е. автопредприятием или автопредприятиями). Если это –
немуниципальное автопредприятие, то договор заключается с требуемым использованием конкурса. По
договору фрахтования, в частности, фрахтовщик (пассажирское автопредприятие
любой организационно-правовой формы) обязуется предоставить администрации
оговоренное число называемых в договоре автобусов на оговоренное число рейсов
по определенным маршрутам и четкому расписанию для перевозки неопределенного
круга лиц. Администрация обязуется оплачивать стоимость пользования
предоставленными автобусами на
оговоренных условиях в течение определенного срока – скажем, года. Затем
договор продлевается или заключается с иными автопредприятими, пожелавшими
подключиться к столь обоюдовыгодной форме сотрудничества.
Схема не простая – простейшая. И, в соответствии с
городским Уставом (статья 24 Устава) её
реализация – целиком в руках местных депутатов, обязанных служить своим
избирателям. Направленность схемы – абсолютно социальная. Эффект (даже не считая материальных выгод) беспрецендентен. Одно мнение потенциальных
приезжих-отдыхающих чего стоит. А ведь заманить их теперь на отдых в
город-стройку будет, очевидно, сложнее (см., например, «Деловой Сочи» № 9,
2008, статья «Трудно быть оптимистом»).
Наверное,
не станет самой привлекательной чертой нашего курорта заявленное в Госдуме 5
марта этого года намерение использовать на стройках Сочи труд 180 тысяч рабочих
(и гастарбайтеров, хотя их обещали разместить в специально огороженных
стройгородках с пропускной системой). Газета «Черноморская здравница» сообщила
12 марта 2008 года (со ссылкой на ИА Росбалт), что «Такие меры в Сочи
принимаются для недопущения роста числа преступлений в отношении иностранных
рабочих» (!). Объявленное Российским МИД
снятие экономических санкций с Абхазии, наверное, тоже не останется без
последствий для нашего города. Возможно, отдыхающие теперь будут просто
проскакивать гигантские стройки дико вздорожавшего Сочи с морской набережной,
как заметил премьер-министр В.Зубков, которой «по сути нет». И устремятся к
заветным пустынным пляжам и чистому морю Абхазии. Их вполне можно понять.
Прямо говоря, и
о возможной компенсации жителям города-стройки в виде бесплатного
проезда – нелишне задуматься. Это уже безо всякой «политической подоплеки»,
достаточно обратить внимание на резко возросшее число тяжелых грузовиков и
крупногабаритных строительных машин даже в центре города и представить – что
будет дальше, как ездить среди них будем? Просто запретим для простых людей
проезд их личного транспорта? Да не ездить, а ходить пешком местами
проблематично – ведь даже в центре города тротуары-то далеко не везде есть и
вряд ли уже появятся…
Конечно, можно просто отмахнуться от наших
рассуждений о бесплатном проезде. Опыт провинциального Таганрога с
трёхсоттысячным населением тоже можно не замечать. Но есть же публичное мнение председателя Совета Федерации РФ
Миронова, формально третьего не то четвертого человека в сложившейся ныне
властной иерархии. К Миронову можно относиться по-разному. Я, скажем, тоже
отношусь к нему «по-разному». Однако он высказывал не свои личные соображения,
и не в пустой комнате, а публично ссылался на экономическое мнение
Законодательного собрания Санкт-Петербурга и даже опыт иных государств: “Это абсолютно правильная и реальная идея, которая нашла
применение во многих странах мира”.
Если
добавить к сказанному публиковавшиеся в городской печати сведения о том, что в
Сочи в этом году придет еще более двухсот пятидесяти больших минских автобусов,
а также периодические сообщения о профиците городского бюджета и проблемах (!)
с его использованием, то предложение о введении бесплатного проезда станет в
ряд первоочередных. Подготовка и принятие городским Собранием соответствующего
Решения по этому вопросу, конечно, потребуют определенных усилий и времени.
Но
до 17 мая при желании успеть можно.
Владимир
Герасименко
14
апреля 2008 г.